η μεγάλη ληστεία των τραίνων

«Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. είναι σήμερα πλέον μια κερδοφόρα επιχείρηση. Η διατήρηση των μετοχών της στην κυριότητα του δημοσίου θα μπορούσε να προσφέρει σημαντικά οφέλη για τα δημόσια ταμεία. Ταυτόχρονα, η εξαγγελθείσα ιδιωτικοποίηση τραυματίζει οποιοδήποτε μελλοντική προσπάθεια για μακροπρόθεσμο σχεδιασμό στον κλάδο των μεταφορών και ένταξη της χώρας στα δίκτυα του διεθνούς εμπορίου. Τέλος, προωθείται μια εποχή που η μετακίνηση με το τραίνο αναμένεται διεθνώς να αναγεννηθεί τόσο ως μέσου τουριστικής περιήγησης, όσο ως μέσο μαζικής μεταφοράς για τους πολίτες». Γεώργιος Σταθάκης, 2013

***

Στις 18 Ιανουαρίου υπογράφτηκε η σχετική σύμβαση και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πουλήθηκε στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane έναντι τιμήματος 45 εκατομμυρίων ευρώ.

Όπως συνήθως, στη φιλολογία που ακολούθησε, κυριάρχησε το ύψος του αντιτίμου: Είναι καλή τιμή τα 45 εκατ. ευρώ για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Μήπως είναι πολύ φτηνά; Και γιατί ο ΣΥΡΙΖΑ πριν ελάχιστα χρόνια θεωρούσε λίγα και τα περισσότερα, άλλη μια κολοτούμπα λοιπόν, κλπ.

Αλλά όπως συνήθως, το θέμα είναι αρκετά διαφορετικό και πολύ σοβαρότερο από την τιμή πώλησης, η οποία όταν προβάλλεται ως «το» πρόβλημα απλώς νομιμοποιεί το ξεπούλημα και, για την ακρίβεια, εν προκειμένω (για άλλη μια φορά), νομιμοποιεί μια εν ψυχρώ ληστεία δυσθεώρητου ύψους σε βάρος του λαού, για την οποία ληστεία ευθύνονται η κυβέρνηση των ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ που «πέτυχε» το ξεπούλημα, οι προηγούμενες κυβερνήσεις ΝΔ-ΠΑΣΟΚ που πρώτες έβγαλαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο σφυρί (βλ. ΤΑΙΠΕΔ), τα ποικιλόμορφα αστικά ΜΜΕ σαν μηχανισμοί συγκάλυψης του αντιλαϊκού εγκλήματος, η Ευρωπαϊκή Ένωση και ο νόμος της τής «ελευθερίας του ανταγωνισμού» τον οποίο περιλαμβάνει η συνθήκη του Μάαστριχτ και τον οποίο υλοποιούν όλες οι κυβερνήσεις από την ψήφιση της συνθήκης το 1992 έως και σήμερα.

***

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λοιπόν, ξαναλέμε, «πουλήθηκε» για 45 εκατ. ευρώ, «απαλλαγμένη» από χρέη. Αυτά μεταφέρθηκαν στις πλάτες του συνηθισμένου υποζύγιου της καπιταλιστικής ανάπτυξης και της καπιταλιστικής κρίσης, στις πλάτες των εργαζόμενων.  Σαν μην έφτανε αυτό, ήδη εδώ και ένα χρόνο (πάλι επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ) είχε ολοκληρωθεί η νομοθετική ρύθμιση για την ετήσια κρατική χρηματοδότηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέχρι το ποσό των 50 εκατ. ευρώ από τον κρατικό προϋπολογισμό για το διάστημα 2015 – 2020, για την «εκτέλεση της υποχρεωτικής δημόσιας υπηρεσίας επιβατικών μεταφορών» (κατά το πρότυπο της επιδότησης των εφοπλιστών για τα δρομολόγια της «άγονης γραμμής»…), ενώ από το 2020 και μετά, η παροχή της υποχρεωτικής υπηρεσίας θα ανατίθεται μέσω «διαγωνιστικής διαδικασίας»…

Έτσι η εταιρεία που «αγόρασε» την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δίνοντας 45 εκατ. έχει εξασφαλισμένες κρατικές επιδοτήσεις (2017-2020)  ποσού 200 εκατ. Οπότε τίθεται και το ερώτημα γιατί να πληρώνει 45 εκατ. για την «αγορά» της αντί να εισπράξει απευθείας 200-45=155 εκατ. ευρώ από το κράτος με το που θα παραλάβει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Ρητορικό το ερώτημα. Δεν είναι όμως ρητορεία το ότι τις μέχρι χθες κρατικές επιδοτήσεις προς την κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ  η Ευρωπαϊκή Ένωση τις θεωρούσε «παράνομες ενισχύσεις» οι οποίες παραβίαζαν την απολυταρχία του «ελεύθερου ανταγωνισμού», ενώ οι κρατικές επιδοτήσεις προς ένα καπιταλιστικό μονοπώλιο θεωρούνται από την ίδια όχι απλώς «νομότυπες» αλλά και.. εκ των ουκ άνευ για την «ανάπτυξη» αυτού του όλο και πιο κρατικοδίαιτου μονοπωλιακού καπιταλισμού, που σαν όλο και πιο κρατικοδίαιτος γίνεται την ίδια στιγμή όλο και πιο αντεργατικός, πιο αντιλαϊκός, πιο αντικοινωνικός. Ας θεωρητικολογήσουμε λίγο: Όσο, από τη μια, πιο κοινωνικός γίνεται ο χαρακτήρας της σύγχρονης παραγωγής και όσο, από την άλλη, πιο ατομική γίνεται η ιδιοποίησή της, άλλο τόσο είναι επόμενο ο καπιταλισμός να αποκτά όλο και πιο αντικοινωνικά χαρακτηριστικά.

Κατά τα άλλα ας σημειώσουμε το γεγονός ότι στο όνομα αυτών των «παράνομων» κρατικών ενισχύσεων προς την κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στο όνομα δηλαδή της «παραβίασης της ελευθερίας του ανταγωνισμού» η Ευρωπαϊκή Ένωση απειλούσε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με λουκέτο, αν δεν… ξεπουλιόταν, και ας σημειώσουμε επίσης το γεγονός ότι την απειλή αυτή την επικαλούνται ως «αγωνία» τους οι ίδιοι οι κυβερνητικοί απολογητές της ΕΕ και του Μάαστριχτ για να δικαιολογήσουν το αντιλαϊκό έγκλημα που διέπραξαν ξεπουλώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (όπως λίγο νωρίτερα και μερικές δεκάδες αεροδρόμια, το «φιλέτο» του Ελληνικού, όπως βάζουν μπροστά για να συνεχίσουν το ξεπούλημα των λιμανιών, της «ΔΕΔΔΗΕ» κλπ). Ας σημειώσουμε τέλος, κλείνοντας, το κεφάλαιο των «παράνομων ενισχύσεων», ότι με το ίδιο αιτιολογικό «παραβίασης του ελεύθερου ανταγωνισμού» η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε σαν ποινή το λουκέτο στο «εμπορικό τμήμα» των – κρατικών τότε – Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, που παραμένει κλειστό αν και μέσα στις δυνατότητές του είναι και η κατασκευή σιδηροδρομικών βαγονιών, για να επιστρέψουμε με αυτόν τον τρόπο στο κύριο θέμα.

Στο οποίο κύριο θέμα, μετά από όλα αυτά, δεν έχουμε καν μπει.

***

Διότι το κύριο θέμα βρίσκεται στο γεγονός ότι, προκειμένου να «καταφέρνει ο ΟΣΕ να είναι περιζήτητη νύφη για ορισμένους ξένους επενδυτές» και προκειμένου «η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης να φιγουράρει ανάμεσα στις πιο δελεαστικές ευρωπαϊκές γραμμές», από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 μέχρι και σήμερα έχει πραγματοποιηθεί και συνεχίζει να πραγματοποιείται ένα τεράστιο έργο εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, το οποίο έργο ο λαός το έχει πληρώσει και συνεχίζει να το πληρώνει με πολλά δισεκατομμύρια ευρώ, το έχει φορτωθεί και συνεχίζει να  το φορτώνεται στις πλάτες του σαν χρέος πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ.  Και η ολοκλήρωση του μεγάλου μέρους αυτού του έργου, χάρη στο οποίο π.χ. το ταξίδι  Αθήνα – Θεσσαλονίκη θα γίνεται σε λιγότερο απο 3,5 ώρες, «συμπίπτει» χρονικά με το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ… Έτσι, λοιπόν, τον Ιανουάριο του 2010 ο προϋπολογισμός των έργων του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομενή/Προμαχώνας (ΠΑΘΕΠ) για τα έτη 2000-2015 ανερχόταν στο συνολικό ποσό των 6,2 δισ. ευρώ. Από αυτά,  4,6 δισ. προέρχονται από την ΕΕ (Γ΄ ΚΠΣ & ΕΣΠΑ) και 1,6 δισ. ευρώ προέρχονται από εθνικούς πόρους. Ας προστεθούν τώρα και οι, εθνικοί μόνο, πόροι των δισ. που δαπανήθηκαν κατά την πρώτη τουλάχιστον πενταετία των έργων. Ας προστεθεί και ο προϋπολογισμός των δισ. (με την όποια κατανομή των πόρων σε ευρωενωσιακούς και εθνικούς) για την κατασκευή και επέκταση του «προαστιακού» που επίσης περνά στην εκμετάλλευση του «αγοραστή». Το συμπέρασμα που βγαίνει αβίαστα είναι ότι υπάρχει κάποιος κερατάς, που στενάζει στην καθημερινή του αγγαρεία, που για τα χρέη «του» σέρνεται δεμένος σαν άλλος Έκτορας στο άρμα των «θεσμών», ο οποίος κερατάς από τους πόρους του ιδρώτα του έβγαλε μερικά δισ. για να κατασκευαστούν οι υποδομές οι οποίες τώρα παραχωρούνται στον «αγοραστή» σαν δωρεάν πάγιο κεφάλαιο της καπιταλιστικής του κερδοφορίας.

***

Στην περίπτωση του ξεπουλήματος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ακολουθήθηκε κάθε διαστροφικό-καπιταλιστικό-οικονομικό πρότυπο που είχε ακολουθηθεί και σε ανάλογες προηγούμενες περιπτώσεις:

Το πρότυπο της ΑΓΕΤ-ΗΡΑΚΛΗΣ όπου τα χρέη  της «ιδιωτικής πρωτοβουλίας» φορτώθηκαν στις πλάτες του λαού, όπως στις πλάτες του λαού φορτώθηκε και η «εξυγείανση» της κρατικής πια ΑΓΕΤ εωσότου έγινε κερδοφόρα, για να ξεπουληθεί τότε στο ιδιωτικό κεφάλαιο. Πρώτα σε ένα ιταλικό μονοπώλιο την περίοδο που «συνέπιπτε» με την έναρξη των μεγάλων κρατικών έργων της δεκαετίας του 1990 (μετρό, οδικοί άξονες) και σε συνέχεια σε ένα γαλλικό μονοπώλιο την περίοδο που «συνέπιπτε» με την έναρξη των ολυμπιακών έργων, έως τη σημερινή καπιταλιστική κρίση όπου η ιδιοκτήτρια εταιρεία κλείνει μονάδες  της ΑΓΕΤ γιατί πια «δεν την συμφέρουν».

Το πρότυπο του ΟΤΕ, που πρώτα – σαν εταιρεία «μιας μετοχής και αυτής κρατικής» – εκσυγχρόνισε το δίκτυο όλης της χώρας αντικαθιστώντας τα χάλκινα σύρματα με οπτικές ίνες, για να «περάσει» κατόπιν στα χέρια της γερμανικής Ντόιτσε Τέλεκομ.

Το πρότυπο της «αυτοχρηματοδότησης» των οδικών αξόνων, που συνίσταται στο ότι το κράτος πληρώνει την κατασκευή τους και οι μονοπωλιακοί κατασκευαστικοί όμιλοι εισπράττουν τα διόδια, με τη διαφορά στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι τα εισητήρια δεν θα τα κόβει ο κατασκευαστικός όμιλος αλλά ο επιχειρηματικός όμιλος που την «αγόρασε».

Το πρότυπο της Αγροτικής Τράπεζας που τεμαχίστηκε σε «κακή», την οποία φορτώθηκε ο λαός, και σε «καλή» η οποία μεταβιβάστηκε στον όμιλο Σαλά. Το πρότυπο επίσης της ΔΕΗ, η οποία για τις ανάγκες του ξεπουλήματός της και της «ελευθερίας του ανταγωνισμού» τεμαχίστηκε σε φέτες. Άλλη «φέτα» για την παραγωγή του ρεύματος, άλλη για τη διανομή του κ.ο.κ., σε «μεγάλη ΔΕΗ», σε «μικρή ΔΕΗ», σε διάφορες επιχειρήσεις με μυστικιστικά αρκτικόλεξα (ΑΔΜΗΕ, ΔΕΔΔΗΕ κλπ) που κανείς «απλός άνθρωπος» δεν ξέρει τι σημαίνουν τα αρχικά τους και τι κάνουν αυτές οι επιχειρήσεις, τέλειος κοινωνικός αναλφαβητισμός δηλαδή. Με τον ίδιο τρόπο λοιπόν, από το 1996 (όταν μόλις είχαν αρχίσει τα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου) η κυβέρνηση (ΠΑΣΟΚ) έδεσε τον ενιαίο κρατικό ΟΣΕ στο κρεβάτι του Προκρούστη και άρχισε να τον τεμαχίζει: Από τη μέση και κάτω ΕΡΓΟΣΕ, η επιχείρηση που αναθέτει σε μονοπωλιακούς κατασκευαστικούς ομίλους και πληρώνει τα  έργα κατασκευής των σιδηροδρομικών υποδομών. Από τη μέση και πάνω, το 2005 (ΝΔ), ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η επιχείρηση που εκτελεί το συγκοινωνιακό έργο, δηλαδή η επιχείρηση που αξιοποιεί, που εκμεταλλεύεται τις υποδομές που κατασκευάζει η ΕΡΓΟΣΕ…

Όπως είναι φανερό, η ΕΡΓΟΣΕ που πληρώνει την κατασκευή και συντήρηση των υποδομών αποτελεί ας πούμε τον «κακό ΟΣΕ» και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που εκμεταλλεύεται αυτές τις υποδομές αποτελεί τον «καλό ΟΣΕ». Και όπως μπορεί πια και ένα μικρό παιδί να μαντέψει, η ΕΡΓΟΣΕ θα παραμείνει κρατική ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η «περιζήτητη νύφη», η «δελεαστική», ξεπουλήθηκε. Το 2017 (ΣΥΡΙΖΑ και ΑΝΕΛ).

Βρε «πού πήγαν τα λεφτά»… Και πού εξακολουθούν να πηγαίνουν, βεβαίως – βεβαίως!

***

Μετά από όλα αυτά, ας ανατρέξουμε, ένα χρόνο νωρίτερα, σε εκείνη τη συνεδρίαση Επιτροπής της Βουλής, όπου ο υπουργός Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων, Χρ. Σπίρτζης, «επέρριψε ευθύνες στην προηγούμενη κυβέρνηση ΝΔ – ΠΑΣΟΚ για τον άγονο διαγωνισμό, λέγοντας ότι ‘θα πρέπει να απολογηθούν όσοι σχεδίασαν τον διαγωνισμό γιατί απέτυχε, ενώ ξεκαθάρισε ότι η κυβέρνηση θα προωθήσει με αποφασιστικότητα την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας, γιατί ‘αυτό είναι μία δέσμευση όχι μόνο σε σχέση με τους δανειστές αλλά το έχει ζητήσει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή».

Αλήθεια, μήπως εν προκειμένω δεν πρέπει να απολογηθεί, απέναντι στο λαό, η προηγούμενη κυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ για την «αποτυχία» της, αλλά η σημερινή κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ για την «επιτυχία» της;

***

Η «μεγάλη ληστεία των τραίνων», ληστεία δισεκατομμυρίων ευρώ, δεν είναι άλλη από το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τελεία και παύλα. Το θέμα θα μπορούσε να ολοκληρωθεί εδώ. Παρ’ όλα αυτά ας δώσουμε μια παράταση για κάποιες «επιμέρους» πλευρές του, που μπορεί με τον ένα άλλο τρόπο να απασχολούν:

Πρώτη τέτοια πλευρά: Το ζήτημα των «κοινοτικών», ευρωενωσιακών ενισχύσεων για την κατασκευή των σιδηροδρομικών υποδομών. Στο σημείο αυτό πρέπει να πούμε, ότι το πιο δύσκολο θέμα στην διαδικτυακή αναζήτηση, για τις ανάγκες αυτού του κειμένου, ήταν να «ανακαλυφθεί» το συνολικό κόστος των έργων και η κατανομή αυτού του κόστους. Κι όμως θα έπρεπε να είναι πανεύκολα προσβάσιμη κάθε πληροφορία αυτού του είδους. Έτσι π.χ. δεν μπόρεσα να βρω το ποσό που δαπανήθηκε από ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ για την περίοδο 1995-2000, πριν δηλαδή αρχίσει η ευρωενωσιακή συγχρηματοδότηση των έργων. Όπως δεν μπόρεσα να βρω και την κατανομή των ποσών για την κατασκευή του «προαστιακού», ο οποίος από το 2007 «απορροφήθηκε» από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και ο οποίος το 2003 φέρεται να έχει κοστίσει «περίπου ένα δισ. ευρώ», ενώ η επέκτασή του συνεχίζεται και σήμερα. Εν πάση περιπτώσει, όπως αναφέρθηκε ήδη, το 2010 ο προϋπολογισμός των έργων του σιδηροδρομικού άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομενή/Προμαχώνας (ΠΑΘΕΠ) ανερχόταν, για τα έτη 2000-2015, στο συνολικό ποσό των 6,2 δισ. ευρώ. Και από αυτά,  4,6 δισ. προέρχονται από την ΕΕ (Γ΄ ΚΠΣ & ΕΣΠΑ) και 1,6 δισ. ευρώ προέρχονται από εθνικούς πόρους.

Θα πρέπει όμως να ξεκαθαριστεί το εξής: Δεν μπαίνουμε εδώ βαθύτερα στο πραγματικό ερώτημα  πόσα μάς δίνει και πώς μας τα δίνει η Ευρωπαϊκή Ένωση, ούτε πόσα μάς παίρνει και πώς μας τα παίρνει. Περιοριζόμαστε στο εξής: Όσο υπόλογη είναι απέναντι στον ελληνικό λαό η ελληνική κυβέρνηση (και διαχρονικά οι ελληνικές κυβερνήσεις) για τη ληστεία σε βάρος του την οποία αποτελεί το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (και φυσικά: όχι μόνο), άλλο τόσο υπόλογη είναι η Ευρωπαϊκή Ένωση απέναντι και στον ελληνικό και σε κάθε λαό των κρατών-μελών της. Όσο οφείλουν οι εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις και τα ελληνικά κόμματα του καπιταλιστικού-ευρωπαϊκίστικου «τόξου» να «εξηγήσουν» στον «Έλληνα φορολογούμενο» πώς και γιατί τον βάζουν να πληρώσει πολύ περισσότερα από 1,6 δισ. για τις ράγες που πάνω της θα τσουλήσουν τα… ταμεία της οποιασδήποτε καπιταλιστικής επιχείρησης, άλλο τόσο οφείλει η Ευρωπαϊκή Ένωση να εξηγήσει το ίδιο πράγμα στον Γερμανό, τον Γάλλο, τον Ιταλό, τον Ισπανό, τον «ευρωπαίο φορολογούμενο» για τα 4,6 δισ. που τον χρεώνει προκειμένου να συσσωρεύονται κέρδη στα ταμεία των επιχειρηματικών ομίλων.

Δεύτερη πλευρά: Η «Ferrovie dello Stato Italiane», η εταιρεία που «αγόρασε» την ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ιταλική κρατική σιδηροδρομική εταιρεία. «Κρατική». Επομένως;

Επομένως, αναδεικνύεται ο ρόλος που επιτελεί το κράτος της δικτατορίας των μονοπωλίων, στην γενική επιβολή των όρων του καπιταλιστικού ανταγωνισμού. Η σύμφυση του τραπεζικού και του εμποροβιομηχανικού κεφαλαίου σε ένα «ενιαίο» χρηματιστικό κεφάλαιο  συμπληρώνεται με τη σύμφυση του καπιταλιστικού κράτους με τα καπιταλιστικά μονοπώλια. Και αυτός είναι ο μονοπωλιακός, δηλαδή ο ιμπεριαλιστικός καπιταλισμός. Αναδεικνύεται επίσης ένα μέρος των σχέσεων ανάμεσα σε κράτη, οι σχέσεις της μεταξύ τους ανισομετρίας, οι τέτοιες μεταξύ τους σχέσεις που «στην εποχή του καπιταλιστικού ιμπεριαλισμού γίνονται γενικό σύστημα, αποτελούν μέρος του συνόλου των σχέσεων του ‘μοιράσματος του κόσμου’, μετατρέπονται σε κρίκους της αλυσίδας των πράξεων του παγκόσμιου χρηματιστικού κεφαλαίου» (Λένιν, Ιμπεριαλισμός, σελ. 101). Είναι λοιπόν μια «κρατική επιχείρηση» αυτή που εν προκειμένω βάζει τους καρπούς του κοινωνικού εργατικού, λαϊκού μόχθου στην τροχιά της «ανοιχτής αγοράς», της «ελευθερίας κίνησης των κεφαλαίων», της «ελευθερίας του ανταγωνισμού», της κερδοφορίας των μονοπωλίων και της εξουσίας που πηγάζει από αυτήν και που τη στηρίζει.

Αλλά μήπως και ο ελληνικός κρατικός ΟΤΕ δεν έκανε  στα Βαλκάνια «μπίζνες» παρόμοιες με της ιταλικής σιδηροδρομικής εταιρείας, μέχρι να πουληθεί στην επίσης κρατική γερμανική εταιρία; Αλλά μήπως, επίσης, και η ίδια αυτή η κρατική ιταλική εταιρεία δεν βρίσκεται ήδη στο δρόμο της ιδιωτικοποίησης, μήπως δεν χαρακτηρίζεται ήδη ως «κρατική εταιρεία υπό ιδιωτικοποίηση», η οποία: «υλοποιεί εκτεταμένο πλάνο ανάπτυξης ώστε να δημιουργήσει τις καλύτερες συνθήκες μέσα στις οποίες θα πραγματοποιήσει την αποκρατικοποίησή της. Στοχεύει δηλαδή σε initial public offering, δηλαδή σε εισαγωγή στο χρηματιστήριο με πώληση μέρους των μετοχών της. Το πλάνο αφορά στην περίοδο 2014-2017 και προβλέπει έσοδα 9,5 δισ. ευρώ και λειτουργικά κέρδη EBITDA 2,5 δισ. ευρώ. Ήδη η εταιρεία έκλεισε το 2015 με έσοδα 8,6 δισ. ευρώ. Με την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα προσθέσει τζίρο 125 εκατ. ευρώ, με κόστος μόλις 45 εκατ. ευρώ»; Μήπως τώρα δεν είναι πιο «χειροπιαστό» τι σημαίνει «κρίκοι της αλυσίδας των πράξεων του παγκόσμιου χρηματιστικού κεφαλαίου»;

Τρίτη και τελευταία πλευρά: Μερικά πράγματα είναι τόσο ξένα προς την «κοινή λογική», που φαντάζουν απίστευτα. Πώς μπορεί η «κοινή λογική» να «χωνέψει» π.χ. στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι είναι «οικονομία» να πληρώνει ένα κράτος κάμποσα δισ. για να φτιάξει ράγες και ηλεκτροδότηση εκατοντάδων χιλιομέτρων, γέφυρες, σήραγγες κλπ, και κατόπιν να εγκαταστεθείς πάνω σε αυτές τις ράγες εσύ ή εγώ και να κόβεις εισητήρια για λογαριασμό σου. Και πώς μπορεί η «κοινή λογική» να χωνέψει ότι έχει δίκιο αυτή και όχι οι «μορφωμένοι άνθρωποι», οι «ειδικοί» πάνω σε αυτά τα ζητήματα, τα οποία στο κάτω-κάτω ίσως είναι πολύ πιο περίπλοκα από όσο φαίνονται…

Κι όμως μερικά πράγματα μπορούν στ’ αλήθεια να τα καταλάβουν και τα παιδιά του δημοτικού… Όσο καλά μπορούν, για παράδειγμα, τα παιδιά δημοτικού να καταλάβουν ότι «η καλή μας αγελάδα βόσκει κάτω στη λιακάδα μικρά χόρτα και μεγάλα για να κατεβάσει γάλα», την ίδια ώρα που επιστήμονες με διδακτορικά στην υπηρεσία του καπιταλιστικού κέρδους μπορούν να ταΐζουν την αγελάδα με τα οστεάλευρα της μαμάς της…

Και απλώς, αν είναι τόσο μεγάλη η διάσταση ανάμεσα σε αυτό που μπορούν και τα μικρά παιδιά να το καταλάβουν και στον τρόπο που αντιλαμβάνονται τα πράγματα οι επιστημονικοί και πολιτικοί διαχειριστές των υποθέσεων του μονοπωλιακού κεφαλαίου, αυτό μάλλον οφείλεται στο οριστικό «διαζύγιο» του καπιταλιστικού κοινωνικο-οικονομικού σχηματισμού  από οτιδήποτε σε αυτόν θα μπορούσε να αποτελεί λειτουργία που να υπηρετεί τις κοινωνικές σχέσεις. Κι αυτό το «διαζύγιο» δεν εκφράζεται μόνο στην περίπτωση της διατροφής των αγελάδων αλλά και στο πεδίο της οικονομικής διαχείρισης.

Στις παραμονές της γαλλικής επανάστασης, όταν οι φεουδαρχικές σχέσεις είχαν πια οριστικά ξεπεραστεί από την τότε ανάπτυξη του χαρακτήρα της παραγωγής, η Μαρία-Αντουανέτα είπε, λένε, για τους φτωχούς «αν δεν έχουν ψωμί ας φάνε παντεσπάνι». Μια πρόταση ανήκουστη για τη λογική των φτωχών, όμως για τη Μαρία-Αντουανέτα και τη δική της αντίληψη των πραγμάτων μια πρόταση απόλυτα λογική. Απλή διάσταση απόψεων…

Advertisements


Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s